波音737飞机关于737NG硬着陆的分析要点-1

HNAT737技术问题说明提示单编号撰写整编批准/日期TiP737-2020-05-002R2曾品林志伟羊全流2020.7.5标题关于737硬着陆的分析要点一、适用性737NG、737MAX二、背景描述硬着陆是最常见的一种运行事件，通常会通过机上读取G值的方式来判断是否超限，同时往往要借助译码来进行分析。通常关注的重点在垂直加速度和滚转角，实际上不同的着陆状态和不同的机组操作，对于飞机所造成的损伤，需要检查的重点各不相同，需要通过选取不同的译码参数来进行分析。三、基本原理一)，硬着陆的厂家理解1,厂家定义波音对于硬着陆的定力是：当飞机出现了大于机体或起落架的机体设计载荷的情况，这一情况可能发生在零滚转角时下沉率超过10帅s,或者较低的下沉率但滚转角不为零的时候。2,厂家判断方法的历史沿革1),在20世纪90年代以前，波音一直采用机组报告的方式，只有机组感觉上存在硬着陆，才执行检查2),在20世纪90年代，由于机组报告这一主观感觉带来了较多的检查案例，而实际上没有发现损伤，波音经过研究证实，正常下沉率为2-3fps,而机组在下沉率为7-8fps的时候，就会感觉到较日常操作硬。为消除大量的虚假报告，最理想的是通过下沉率(SINK RATE)来作为检查标准，而实际上这个值此时无法在SDR获取，波音被迫使用重心(CG)的载荷（垂直加速度）来作为严重性评估的指标。但这个值受到的影响的因素较多，包括：着陆重量、中心、地速、记录的帧数等。另外滚转角的不同，也带来传递到主轮的载荷的变化。为此，这一阶段，波音引入了CG的日常值，但设置的门槛较严（偏低），且仅适用滚转角小于2度的情况。同时这一门槛值仅适用于主起落架硬着陆，而不是前起落架硬着陆。减少了约一半的机组报告后检查的必要性。(注意：在787上波音通过内置与IRU和AHRU中的加速度计，结合俯仰角等参数计算出了一个SINK RATE值，能直接从51章的维护页面中读取到)3),从2009年开始，受FAA进一步规范特检的要求，波音进一步优化硬着陆的检查标准，主要有两项举措：把适用度扩大到滚转角2度以上，和超重着陆时也可以通过数据来判断。同时把检查项目进行了优化，把耗时长的项目放到了2阶段检查中，1阶段仅保留的主要的目视检查项目。1/10